[ESG 신기술] 피트인 김세권 대표 "배터리 스왑 넘어 상업용 EV 위한 플래폼 될 것"

녹색경제신문 /김지윤 기자

 [기사요약]

재계는 급변하는 글로벌 시장에 대응하기 위해 ESG에 사활을 걸고 있다. 이제 ESG는 거스를 수 없는 대세로 자리잡고 있다. ESG는 환경적 건전성(Environment)과 사회적 책임(Social), 투명한 지배구조(Governance)를 바탕으로, 기업 가치를 높이고 지속가능발전을 추구하는 경영 전략이다. ESG 중심에는 사람이 있다. 이에 <녹색경제신문>은 ESG를 이끄는 사람들을 연중 기획으로 소개한다. <편집자 주(註)>

일반 승용차 한 대가 연 평균 1.5만km 정도를 달린다면 택시나 화물 같은 상업용 차량은 약 10만km를 주행한다.

상업용 차량 1대가 전기차로 전환하면 일반 차량 7대만큼의 탄소배출 저감 효과가 있는 셈이다. 상업 차량은 일반 차량보다 노후화 속도가 빠르기 때문에 체감 효과는 배가 된다.

전기차는 LPG와 비교해도 유지비가 절반 이상 저렴하기 때문에 비용 측면으로 봐도 차주에게 이익이 크다. 그러나 국내 상업용 전기차 보급율이 생각보다 높지 않은 것이 현실이다.

국회도서관 자료에 따르면 2024년 기준 452만 6,799대가 상업용 차량이었고, 이중 전기차로 전환된 차량은 약 15만 대로 3.3% 수준이었다. 선택 차종이 다양한 택시의 경우 전환율이 14% 정도로 꽤 높지만 화물차와 기타 상업용 차량은 전환율이 각각 2.8%, 1% 수준으로 저조한 편이다.

상업차의 전기차 전환이 어려운 이유는 충전 인프라 문제가 가장 크다. 영업 차량은 빠른 충전이 생명인데 아직 초고속 충전망이 부족하고, 일반 차량들과 충전기 사용을 경쟁해야 하기 때문에 적시적소에 충전을 하기가 불가능할 때도 있다.

'피트인(PIT-IN)'은 이런 불편을 해결하고 상업용 전기차 보급을 확대하고자 설립된 기업이다. 현대차그룹 사내 벤쳐로 육성된 피트인은 현재 안양에서 피트인스테이션을 운영하고 있다. 김세권 피트인 대표와의 인터뷰를 통해 구체적으로 어떤 비지니스 모델을 구축하고 있는지 들어봤다.

다음은 김세권 대표와의 인터뷰 전문이다.

김세권 피트인 CEO (사진=김지윤 기자)

Q. 회사 소개를 부탁한다.

현대차에서 15년차 책임 연구원으로 일하던 중 상업용 전기차의 특수한 수요에 주목해 사내 스타트업으로 피트인을 시작했다. 2022년 현대차의 '제로원 컴퍼니 빌더 프로젝트'를 통해 육성됐고, 2023년 독립해 법인을 설립했다. 현재 52억 규모의 'Pre-A' 투자를 유치한 상태다.

상업용 차의 경우 비용적 면에서 전기차가 훨씬 이득이다. 하지만 충전, 보험, 유지관리 등 상업용 전기차에 특화된 인프라가 부족해 보급률이 정체된 상황이다.

가장 일상적으로 느끼는 게 충전 문제인데, 상용차는 시간이 돈이다. 공용 충전소는 관리가 제대로 안돼 고장이 나거나 충전 속도가 너무 느린 경우가 많다. 일반 차량과 자리 경쟁을 해야하는 문제도 있다. 또 전기차는 80%까지는 충전이 빨리 되지만 80%에서 100%까지 충전을 하는 게 시간이 오래 걸린다. 항상 '만땅' 충전을 해야 마음이 편한 상용차 차주들에겐 불편하다.

그래서 이야기가 나오고 있는 게 배터리 스와핑(swapping), 즉 배터리 교환 기술이다. 다 쓴 배터리를 빼고 완충된 배터리를 새로 끼워 넣는 방식이다.

현재 피트인은 자체적으로 개발한 전용 로봇을 통해 사람 두 명이서 10분 만에 차량 배터리를 교체할 수 있는 기술을 가지고 있다. 안양에 피트인 스테이션 1호가 있는데, 이 곳에서 스와핑 서비스를 한다.

차종마다 휠베이스도 다르고 배터리 종류도 다르지만 AI를 통해 차 구조에 맞게 동작하는 기술을 개발했다. 차종에 상관 없이 작업이 가능하다. 내년에는 사람 한 명이 배터리를 교체할 수 있도록 딥테크팁스 R&D를 통해 배터리 교체용 지능형 협동로봇 기술을 개발 중에 있다.

전기 택시가 피트인 스테이션에서 배터리 교체 서비스를 받고 있다.

크루 두 명이 한 조로 작업하며 교체에 약 10분이 소요된다. (사진=김지윤 기자)

Q. 배터리 스와핑이라는 개념이 낯설다. 자세한 설명 부탁한다.

배터리 스와핑은 1단계와 2단계로 나뉘어진다. 이건 배터리 소유권의 차이다. 1단계는 배터리 소유권이 차주에게 있고, 여분의 배터리를 빌려서 사용하며 대여 비용은 회원권 안에 녹아 있는 구조다. 차량에 원래 장착된 자기 소유의 배터리와 여분의 배터리 두 개를 돌려가며 사용하게 된다.

2단계는 배터리 소유권이 차주에게 없다. 리스사가 배터리 소유권을 이전받아 관리한다. 차주는 배터리 비용을 제하고 저렴한 가격에 전기차를 구매한 다음, 필요에 따라 배터리를 센터에서 교체해가며 사용하는 방식이다.

이건 업체에 대한 신뢰가 바탕이 돼야하고 완성차 OEM의 협조가 필요하기에 시간이 걸린다. 현재 적용하고 있는 건 1단계 스와핑이다.

배터리 스와핑에 대해 일반 사람들이 놓치는 부분은 이게 단순히 충전시간 단축만을 위한 기술이 아니라는 점이다. 배터리는 전기차 가격의 40% 이상을 차지할 만큼 굉장히 고가의 제품이다. 그런데 상용차는 1년에 8만에서 15만km를 주행한다. 배터리가 고장이나거나 노후화됐을 때 차주의 비용 타격이 내연기관에 비해 크다.

배터리 스와핑은 차의 배터리 노후화를 늦추고, 고장을 예방한다는 게 큰 메리트다. 배터리를 교체하게 되면 그걸 보관만 하는 게 아니라 점검을 한다. 지금 배터리를 얼만큼 사용했고, 어떤 문제가 있는지 진단해서 적시에 수리한다.

상용차는 한번 망가져 수리에 들어가면 차주에게 큰 손해다. 그걸 미리 관리를 통해 막아주고, 배터리를 나눠 사용함으로써 수명을 연장해준다는 점에서 고객들이 매력을 느끼고 있다.

Q. 여분의 배터리가 필요할텐데 어떤 방식으로 조달하나.